Uncategorized

Kral Yolları

Antik kentleri gezerken rastlarız çoğu zaman; kocaman mermer bazen de granit bloklar dizilidir yan yana. Şehirlerarası yollardan, köy yollarından geçerken de rastlarız. Uzayıp giden ya da birkaç metre sonra gözden kayboluveren taş zeminler… Bazıları büyük ve muntazam yapısıyla hemen çarpar gözümüze, birçoğu da yöresel taşlarla yapılmıştır ve öyle iddiasızdır ki, özel olarak ilgilenen dikkatli gözlerden başkasına görünmezler. Hitit yolları, Urartu yolları, Asur ticaret yolları, Pers yolları, Roma yolları… Anadolu’nun en eski yolları listesi böylece uzar gider.

Amacı daha çok ticari ve askeri olan bütün bu yollar, yüzyıllar boyunca neredeyse hep aynı geçitlerden geçmiş, aynı dağlan aşmışlardır. Biraz da Anadolu’nun doğası gereğidir bu. Dağlar kolay geçit vermez, nehirler kolay aşılmaz. Ve doğanın içindeki doğal geçitleri izler yollar. Doğal geçitler biraz düzeltilir, belki biraz genişletilir, bazen de zemine taş döşenir. Doğayı izledikleri için çoğu zaman uzun ve dolambaçlıdır yollar. Ama yine de, Kazan Türklerinin bir atasözünde belirtildiği gibi, „dolaşık da olsa yol iyi, çirkin de olsa kız iyi“dir…

Belirli bir kara parçasının mül­kiyetini   elinde  bulunduran topluluklar, önce küçük gruplar halinde belirli bir yaşamı benimsemişler,   şehir  devletlerini kurmuşlar, daha sonra da çevrele­rindeki küçüklü büyüklü yönetim birimleriyle ilişkilerini daha kolay­laştırmak için bakımlı yollar yap­mışlardı

Şüphesiz bu yollar, konumuz olan görkemli, geniş ve uzun kullanma amaçlı Kral Yolları’nın da öncüleriydi. Ne var ki, bu ilk yolların kalıntıları, çok çabuk değişen kara yüzeylerinin asır­lar ve bin yıllar süresince aldığı konumlar nedeniyle geçtikleri pek çok yerde bir iz, bellengeç olmaktan çıktı.

Oysa ki kalıcı, sağlam ve geniş yollar yapıldığın­da, tabiat koşullarının vermiş olduğu zararlar ne de­rece büyük olursa olsun, bunların izlerini, kalıntıları­nı bulmak olanağı her zaman vardır. Konumuz olan Kral Yolları da işte bu özellikleri nedeniyle, yapıldık­ları tarihten neredeyse üç bin yıl sonra keşfedildiler. Sümerce kaskal ve Akatça harranu. tik kez bir kısım çiviyazılı metinlerde rastladığımız ve yol anla­mına geldiğini bildiğimiz en eski kelimelerdir bun­lar. Sümer ve Akat metinlerinden başka Asur, Babil, Elam ve Hitit metinlerinin binlercesinde de bu keli­melere rastlanır. Yine aynı metinlerden tanıdığımız kaskal lugal veya harran şarri ise tarihte bilinen en eski „Kral Yolu“dur.

Tabii ki, Kral Yolu dendiğinde, bunun bir kralın yaptırıp trafiğe açtığı bir yol olduğunu düşünmek tamamiyle doğru olmayabilir. Şüphesiz böyle bir yolun yaptırılması bir yöneticinin emriyle olacaktır, ancak yine de „Kral Yolu“nu, belir­li bir siyasi gücün hâkim olduğu bölgeler arasındaki ticari ve askeri akışı sağlayan; yolları kontrolünde tu­tan, onların bakım ve emniyetini gözeten bir gücün etkinliği olarak anlamak gerekir. Sahipsiz bir yol şe­bekesinin ne denli tehlikelere gebe olabileceğini tahmin edebiliriz.

Yazılı metinlerden izlediğimiz kadarıyla harran şarri, Suriye sınırındaki Nappigu-Pitru’dan başlıyor, Teli Basrip’ten (Teli Ahmar) güneydoğu sınırımızdan Türkiye’ye giriyor; Fırat’ın kollarından birisi üzerin­den geçiyor. Buradan, adı „yol“, „yol kavşağı“ anla­mına gelen Harran’a uğrayarak tekrar Suriye sınırını izliyor; Habur Nehri’nin küçük kollarını diklemesine keserek Nasibina’dan (Nusaybin) tekrar Türk sınırı­na giriyordu. Daha sonra tekrar güneye kıvrılan yol Irak sınırından aşağıya Musul’a, Asur Krallığı’nın baş­kenti Ninova’ya oradan da Asur’a ulaşıyordu. (Bir bölümü modern isimlerle belirtilen yol güzergâhında italik olarak yazılanlar çiviyazılı metinlerde geçen es­ki yer isimleridir.)

Asurlular, Anadolu’nun bu en eski „Kral Yolu“nu -Yeni Asur Devri (ÎÖ 9-6. yüzyıllar) ekonomik ve ta­rihi metinlerinde geçtiği haliyle harran şarrüji  daha çok askeri amaçla kullanıyorlardı. Yol üzerinde pek çok denetleme noktası bulunuyor ve özel askeri birlikler tarafından korunuyordu. Kral yolunun çeşitli kolları da vardı. Bunlar, „Urakka’dan x şehrine giden kral yolu“, „Kubanaşe’den Aridu’ya giden kral yolu“ gibi tanımlarla birbirinden ayırt edilebiliyorlardı.

Eski Babil devrine (10 18. yüzyıl) ait yazılı metin­lerde de bir harran şarrim adı geçiyorsa da, bu yo­lun yukarıda sözünü ettiğimiz, daha sonraki Asur Kral Yolu ile ilgisi yoktur. Ücretli askerlerle işlevi yürütülen bu yol aslında ticari amaçlıydı, bu yüzden de „Kraliyet Ticaret Kervanları“ adı daha uygun düş­mektedir.

Asurluların ünlü kral yollarına ilaveten, yine Asur’la Anadolu arasındaki ticari ilişkiler gereği iki merkez arasında eşek kervanlarıyla katedilen Asur Ticaret Kolonileri yollarından da bahsetmemiz gere­kir. Asur şehrinden çıkan kervanlar, Dicle Nehri’ni ve Habur vadilerini geçerek Diyarbakır üzerinden Anadolu’ya giriyor; Malatya, Şanlıurfa, Kahramanma­raş’tan geçerek Kayseri’ye (Kaneş) ulaşıyorlardı. Ve­ya Tarsus-Alanya arasında uzanan Dağlık Kilikia böl­gesinin kapıları olan Toroslar’ın zorlu geçitlerini ge­çiyor ve Konya yöresinden, Tuz Gölü güneyinden; kuzeyde de Sivas’tan, Tokat ve Amasya’ya ulaşıyor­lar, oradan da yine Kayseri’ye geliyorlardı.

Hitit ülkesi ile Asur arasında ÎÖ 1900-1750 yılları arasında 150 yıl sürmüş olan bu ticaret ilişkileri, Anadolu’da bol bulunan bakırın yanı sıra ham altın, gümüş ve Anadolu’ya has başka maddelerin Asur’a götürülmesi; karşılığında da oradan işlenmiş ziynet eşyası, kumaş, kalay gibi maddelerin Anadolu’ya ge­tirilip satılması şeklindeydi.

Bu ticaret, Anadolu prensleriyle Asurlular arasın­da yapılan antlaşmalarla kurallara bağlanmıştı. Ana­dolu prensleri getirilen mallardan, çeşitli vergiler alı­yorlardı. Örneğin kalay için yüzde üç, kumaşlar için yüzde beş ve her baş insan için 10 şekel (80 g) gü­müş ve ayrıca iki değişik vergi daha. Ayrıca, getirilen malları ilk görme ve indirimli olarak satın alma hak­kına sahip bulunuyorlardı.

Yazılı metinlerde ticari amaçlı seyyahlar ve her biri belirli dü­zeyde yük taşıyan, nakleden in­sanlardan oluşan kervan grubu için kullanılan özel kelimeler var­dır. Yolların, ait oldukları memleketin sınır beyleri ve göçebeler tarafından kontrol edildiği; yollarda ko­naklamak için bit vabrim „kervansarayların inşa edildiği; hayvanların ve sahiplerinin karınlarını do­yurmak için aklu/ukultu „ekmek/hayvan yemi“ gibi şeylerin buralarda satıldığı da yine metinlerde geç­mektedir.

Tabii bu arada çeşitli Asur metinlerinde mupazzirum „kaçakçı“ ve pazzur (t)um „kaçakçılık“ terimleri­ne de sık sık rastlanır. Asurluların, yapılan açık an­laşmalara, verilen sözlere rağmen mallarını harran suqinnum „yan yol, kaçakçılık yolu“ olarak adlandı­rılan, ana yoldan ayrı, yetkililerin ve gözlemcilerin bulunmadığı, korunmasız, bakımsız, dar yollardan Kaniş’e ulaştıklarını da yine metinlerden öğreniyo­ruz. Andlaşmalarla belirlenmiş ağır vergilerden kaçmak ve daha çok kâr etmek amacıyla başvurulan, bakımsız ve geçilmesi zor olan bu yan yollar ise ko­runmasızdı, dolayısıyla da eşkıya tehlikesine açıktı. Yazılı metinlerden öğrendiğimize göre, bir de „Kış Yolu“ vardı. Muhtemelen bakımını yine yerli Anado­lu prenslerinin üstlendiği bu yol ise, kışın kötü hava şartlan nedeniyle ulaşımın sık sık kesildiği zamanlar­da kullanılıyordu.

Memleketlerinde olmayan mallan uzak diyarlar­dan getirip başkalarına veya kendi öz halkına sata­rak elde edilen dolgun kazançlar bu ticaret yolları­nın giderek yaygınlaşmasında önemli etken olmuştu. Örneğin, ipek Yolu ve Baharat Yolları da böylesi pratik bir ihtiyaçtan doğmuştur.

Kayseri yakınındaki Kaniş’te (Kültepe) bulunan çi­vi yazılı tabletlerin bugüne kadar okunabilmiş 3-4 bin tanesinin ver­diği bilgilerden hareketle, Asur ti­caretinin sürdüğü yaklaşık 150 yıl boyunca, Asur’dan Anadolu’ya 17 bin beş yüz top kumaş getirildiğini hesaplayabiliriz.

Yapılan bu nakliyatta, üç eşek yükü kumaşa kar­şılık bir eşek yükü kalay getirilmiş olduğunu biliyo­ruz. Acaba bir kervan kaç eşekten oluşuyordu? Taşı­nan malın miktarına ve ağırlığına ilişkin bilgilerimiz bu yükü taşıyan eşek sayısını belirlemede yardımcı olur. Ve bu hesaplamalarla, bir kervanda yükleri taşı­yan eşek sayısının 3 ile 30 arasında değiştiği buluna­bilir. Ancak, 50 eşekle memleketin göbeğinden yola çıkıldığından söz eden metinler de vardır. Bu eşekle­rin renkleri ise özellikle siyahtı. Siyah eşeklerin ter­cih edilmesinin nedeni, muhtemelen çeşitli iğneli ve kan emici mahlûkatın bunlara daha az musallat ol­masıydı.

Metinlerden anladığımıza göre saman, odun, ot gibi şeylerin taşınmasına yarayan „yük arabası“ ise, muhtemelen yalnız şehir içinde kullanılıyordu. 10 l.bin yıllarında yüklerin, eşek ve arabalardan başka develerle de taşındığına şahit oluyoruz.

Çiviyazılı metinlerde, kervanların kastettikleri me­safelerle ilgili bilgileri de bulabiliyoruz. Örneğin, Asur’dan kalkan kervanlar, 560 kilometre mesafedeki Emar kentine 35 günde ulaşabiliyordu. Yolun 28 günde tamamlandığını ve bir haftasının da hayvanla­rın ve sürücülerin dinlenmesine ayrıldığını düşünür­sek günde 20 kilometre yol alındığını hesaplayabili­riz.

Asur ile Kaniş arasındaki Ticaret Kolonileri yolu tam 775 kilometreydi. Bu yolculuğun da hiç dinlen­meden kat edilmesi halinde, günde 13 kilometre he­sabıyla yaklaşık 60 günde tamamlanabileceği görüle­bilir. Tabii uzun yolculuk sırasın­da nakliyecilerin ve muhtemelen yalnız şehir içinde kullanılıyordu. 10 l.bin yıllarında yüklerin, eşek ve arabalardan başka develerle de taşındığına şahit oluyoruz.

Çiviyazılı metinlerde, kervanların kat ettikleri me­safelerle ilgili bilgileri de bulabiliyoruz. Örneğin, Asur’dan kalkan kervanlar, 560 kilometre mesafedeki Emar kentine 35 günde ulaşabiliyordu. Yolun 28 günde tamamlandığını ve bir haftasının da hayvanla­rın ve sürücülerin dinlenmesine ayrıldığını düşünür­sek günde 20 kilometre yol alındığını hesaplayabili­riz.

Asur ile Kaniş arasındaki Ticaret Kolonileri yolu tam 775 kilometreydi. Bu yolculuğun da hiç dinlen­meden kat edilmesi halinde, günde 13 kilometre he­sabıyla yaklaşık 60 günde tamamlanabileceği görüle­bilir. Tabii uzun yolculuk sırasın­da nakliyecilerin ve hayvanların dinlenme ihtiyaçları düşünülerek buna en az 15 gün daha ilave edi­lebilir.

Metinlerde haberci olarak geçen kimselerin, bir yerden başka yerlere gittiklerini ve yanlarında bira, ekmek, yağ, soğan, balık ve peynir götürdüklerini de yine aynı kaynaklardan öğreniyoruz. Habercilerin yol azığı olarak aldığı bu gıda maddeleri arasında sudan fazla bahsedilmez.

Yerleşim birimlerinin genellikle su kaynakları ke­narında kurulduğu ve suyun hayati öneminin bilin­cinde olan eski insanların yollarını da bu kaynaklara yakın yerlerden geçirmiş oldukları şüphesizdir. Bu yüzden de ihtiyaç duyulan suyun buralardan, meşin kırbalara doldurularak yollarda içildiğini var sayıyo­ruz. Nitekim, mahalli otoriteler tarafından korunan bu kervan yollarının ve uğraklarının su kaynakları­nın olduğu vahalardan geçtiğini ve suyun genelde yetersiz olduğu Mezopotamya’da pek çok durumda bol bol bira içildiğini de yine kaynaklardan öğrene­biliyoruz.

Gelelim 6. yüzyıla ve bir başka Kral Yolu’na. Zenginliğiyle ünlü son Lydia Kralı Kroisos, doğu sı­nırında ortaya çıkan Pers tehlikesini zamanında sez­diği halde 10 547’de başkent Sardes’in, krallığının ve tüm Anadolu’nun Pers kralı Kyros’un eline geçmesi­ne engel olamaz.

Pers egemenliği yaklaşık 200 yıl sürer Anado­lu’da. Ülkesine ve başkenti Ekbatan’a (Hamadan) bu kadar uzak bir ülkeyi yönetimi altında tutmak da güçtür. Lydia Krallığı’nın tüm zenginliğine sahip olan Pers Kralı bu güçlüğü, ele geçirdiği toprakları bö­lümlere ayırıp her birinin idaresini de kendisine bağ­lı valilere vererek çözer. Grekçe „Satrapes“ (satrap) denilen bu valiler, kral adına ver­gi toplamak, gerektiğinde de as­ker, silah ve at temin etmekle yü­kümlü olan yerel yöneticilerdi. Otoriteyi korumak, satrapların bağlılığının devamını sağlamak içinse tek sorun kalı­yordu: Haberleşme, dolayısıyla da ulaşım.

Göçebe kültürüne sahip, hayatları bozkırda at üs­tünde geçen Persler için uzun mesafeler katetmek hiç de sorun değildi. Üstelik Anadolu’da, Asurlular döneminden kalma çok gelişkin bir ulaşım ağı da vardı. Muhtemelen Kyros (10 538-530) zamanında, yani başlangıçta bu eski yoldan yararlanılmıştı. Hatta belki Kral Yolu’nun yapımına da onun döneminde başlanmıştı.

10 521’de tahta geçen Pers Kralı I. Darius’un ül­kesinin sınırlarını daha ötelere taşırken satraplık sis­temiyle birlikte ulaşım ağını da iyice geliştirdiğine, tamamen kontrollü ve iyi bakımlı bir yol haline ge­tirmiş olduğuna şüphe yoktur. Böylelikle de yolun Kyros zamanında yapımına başlandığı, I. Darius zamanında tamamlandığı ve .1. Kserkses zamanında kullanıldığı akla yakın bir varsayımdır.

işte 2600 yıllık geçmişi olan ve kısmen Asurluların Kral Yolu üzerinden geçen, günümüzde de „Kral Yolu“ dendiğinde akla ilk gelen bu yoldur. Kral Darius’un sarayı Susa’daydı, dolayısıyla krallığın başkenti de Kyros zamanındaki gibi Ekbatan değil artık Susa’ydı. Bu yol da dönemin önemli iki başkentini, Da-rius’un sarayının bulunduğu Susa’yı Anadolu’da Lydialıların başkenti Sardes’e bağlıyordu.

„Herodot Tarihi“ni okuyanlar, 10 484-420 yılları arasında yaşamış Halikarnassoslu Herodotos’un hem Lydia krallarının hem de daha sonra Anadolu’yu isti­la eden Perslerin yaşamına ne kadar büyük bir ilgi duyduğunu bilirler. Gerçekten de -kitaplarında anlat­mış olduğu olayların hepsi kabule şayan ciddi kay­nak olarak kabul edilmemişse de- Herodotos’un ese­ri genellikle önemli bir kaynaktır.

Herodotos eserinde Pers Kral Yolu’na ayırdığı özel bir bölümde, Pers Kralı’nın oturduğu Susa’yı ve nasıl gidileceğini anlatır: „Bütün yol boyunca kraliyet konakları ve çok güzel kervansa­raylar vardır. Hep insanlann otur­dukları yerlerden ve güvenlik içinde geçilir. Lydia ve Phrygia içerilerinde uzanır ki, bu doksan dört buçuk parasang (495 kilometre) tu­tar. Phrygia sınırında Halys ırmağına rastlanır, bu ır­mağı geçebilmek için buraya hâkim durumda olan sıradağları ve ırmağı göz altında bulunduran önemli bir kaleyi aşmak gerekir. Bunu aştıktan sonra Kilikia sınırına kadar, Kapadokia içinde yirmi sekiz konak yani yirmi sekiz parasang gidilir; sınırda iki sıradağ aşacak ve iki kalenin önünden geçeceksiniz…“

Yazı böyle detaylı bir anlatımla uzayıp giderken bir yerinde, „Sardes’ten ‚Memnon Sarayı‘ denilen kral konağına kadar, on üç bin beş yüz stadia çeker, çün­kü dört yüz elli parasangdır. Günde yüz elli stad tu­tarsak bu yol tastamam doksan günde aşılır,“ der.

Eski Yunan’da kullanılan bir uzaklık ölçüsü olan stadionun yaklaşık 185 m; eski bir Pers ölçüsü olan parasangın da 5230 metre yaklaşık değerlere sahip bir ölçü birimi olduğunu biliyoruz. Demek ki, Sar­des’ten Susa’ya kadar 2500 kilometreyi bulan bu iyi bakımlı yol, o zamanların olanakları ile yaya olarak açıkça görülür.

Üzerinde sözü edilen 111 konaklama istasyonun­dan başka 800 köprü bulunan Kral Yolu’nun hem ti­caret yolu olarak ve hem de imparatorluğun idari iş­levlerini sürdürmek, sınırları korumak için bakımlı bir şekilde korunduğu iyi bilinir. Persler’in daha ön­ceki yolları genişleterek oluşturdukları yol, Anado­lu’nun karların kapladığı, güneşin kavurduğu 3 bin-4 bin metre yükseklikteki dağlarından ve vadilerinden geçerek İran’a oradan da Susa’ya ulaşıyordu. Konaklama yerleri, hayvanlara bakan seyislerin dinlenme yerleri, hayvan ahırları ve sulama yerleri haritalara işlenmişti.

Kral Yolu olarak tanımlanan yol, Basra Körfezi yakınlarındaki Susa’dan başlayarak Anadolu’daki Malatya-Mazaka (Kayseri)-Ankara-Gordion şehirlerin­den geçiyor, batıda Sardes’e ulaşıyordu. Herodotos ise bu yola bir bölüm daha ekliyor: „Buna, Sardes ile Ephesos arasındaki bölümü de ekleyeceğim ve Hellen denizinden Susa’ya kadar on dört bin kırk stad olduğunu söyleyeceğim; zira Ephesos ile Sardes ara­sı beş yüz kırk staddır, gösterilen üç ayı böylece üç gün daha uzatmak gerekir.“ Bu yol daha sonra Ep­hesos civarındaki limanlara da uğruyor; güney Ege Denizi ve Akdeniz arasından deniz yolu ile devam ederek İtalya’ya, oradan kuzeye uzanıyordu. Ancak, yolun Ephesos’tan sonraki bölümü için aynı isim kullanılmaz.

Yazılı kaynaklardan bu şekilde öğrendiğimiz Kral Yolu pek çok araştırmaya konu olmuştur. Kral Yolu’nun kalıntılarını bulmak için 1967 yılında 8 kişilik bir araştırma ekibiyle yola çıkan Von Hagen, ilk yıl­larını sondaj araştırmalarıyla geçirmiş; 1973-75 yılla­rında derinleştirdiği araştırmanın ışığında, araya gi­ren pek çok medeniyetin izleri nedeniyle bulunması kolay olmayan yolun izlerini bulabilmiştir.

Bu araştırmanın verdiği bilginin ışığında Pers Kral Yolu’nün 9 metre genişliğinde olduğu; üstünü za­manla örten bir metre kalınlığındaki toprak kaldırıl­dığında, kalıntılarına 3 metrelik dolgu toprak içinde rastlanan Hitit, Urartu, Asur, Fryg ve erken Grek devrinde Lydia yollarından da istifade edilerek yapıl­mış bir yol olduğu saptanmıştır. Bu yol bugün mo­dern otoyolların tekniğinden hiç de geri kalmayan bir teknikte inşa edilmişti.

Darius’un Kral Yolu’nu araştıran bir başka araştır­macı da Sir Victor olmuştur. Yolun sondaj çalışmaları yanında bir de in search of the Royal Road „Kral Yo­lunu Ararken“ isimli bir de film hazırlamıştır. Dirk Campbell, büyük annesi Sybil Thorndike ve babası Dougles Campbell’ın da katılımıyla Kral Yolu’nu renkli olarak görüntülemiştir.

Yolun izini bulmak için işinin ehli uzman perso­nelle 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nden Asya’ya geçmişler, Sardes’e (Şart) giderek aynı yılın Mayıs ayında oradan iz sürmeye başlamışlar. Heyet Sardes’ten hareketle Aziz Paulus’un İncil’de bahsettiği, Denizli’nin Honaz ilçesi yakınındaki zengin Roma şehri Colossae’ye; buradan da eski yerleşim bölgeleri üzerinden Gordion’a gelmiştir. Pennslyvania Üniver­sitesi tarafından bir parçası bulunan ve Midas’ın abi­devi tümülüsünün yakınından geçen Kral Yolu’na ulaşmışlardır. Burası aynı zamanda Büyük İskender’in meşhur Gordion Düğümü’nü keserek, kendisi­ni Uzakdoğu’ya ulaştıran seferlerinin yolunu açtığı noktadır.

Heyet, buradan hareketle, Ankara’nın doğusun­daki Elmadağ’da, Kral Yolu’nun yatağını kullanan modern bir yola gelmiş; buldukları bu anayoldan Kapadokya’nın peri bacalarını takibederek, Hitit baş­kenti Boğazköy’ün önünden geçen Kral Yolu’nun iz­lerine rastlamışlardır.

Sir Victor’ın araştırmaları, Kral Yolu’nun, Boğaz­köy’den sonra Karadeniz kıyısındaki Amasya’dan geçtiğini göstermiştir. Amasya Kalesi, Perslerden sonra muhtemelen Yunan, Roma ve Haçlılar devrin­de de kullanılmış konaklama istasyonlarından biri­siydi. Buradan, çok eskiden büyük bir ticaret koloni­sinin merkezi olan; Romalılar devrinde de bu önemi­ni koruyan Kayseri’ye (Caesarea) doğru yola çıkan heyet, Grek ve Pers imparatorluklarının sınırını oluş­turan Kızılırmak’a (Halys) gelip, Fırat Nehri’nin kol­larına yakın olan Malatya’ya ulaşmışlardır.

Diyarbakır’dan itibaren Iran sınırına giren Kral Yolu, yollar yerine petrol kuyularının hâkim olduğu bölgede, Persler’in vasıta ile bir saatlik mesafedeki eski başkentlerine ulaşıyordu. Asur şehrinden sonra daha güneye devam eden yol, Dicle Nehri’nin batı yakasından aşağıya yönelir, Bağdat-Hilla-Divaniya-Nasiriya’dan geçerek Basra’ya kadar uzanır.

Günümüzde, Trakya sınırımızdan başlayıp Ana­dolu’yu boydan boya kat eden modern E-5 karayolu, güney sınırımızda, Kızıltepe-Mardin-Nusaybin hattın­da eski kral yolunun üstünde yapılmıştır. Aslında yeryüzü şekillerinin asırlar ve binyıllar süresince de­ğişmiş olması ve başka doğa koşullarının yanı sıra, günümüzde asfalt döşeli modern yolların da birçok yerde aynı güzergahı kullanmış olması, bu eski yol­ların izlerinin bulunabilmesini artık neredeyse im­kansız kılıyor. Tıpkı E5 gibi modern Irak karayolu da yine bu yolun kalıntıları üzerindedir.

Comment here